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武藤兰磁力█【武藤兰磁力】()提供美女脱衣高清人体艺术图片和电影,视频在线欣赏,希望武藤兰磁力收集的美女脱衣高清人体艺术图片您会喜欢。武藤兰磁力将每天发布各种美女写真图片供大家欣赏,原标题:奥地利绿党首次进入执政联盟 库尔茨将再任奥总理 奥地利中右翼政党人民党和左翼政党绿党1月1日就联合执政达成一致。两党组阁谈妥意味着绿党将首次进入执政联盟,人民党领导人、前总理塞巴斯蒂安·库尔茨将再次执政。 [绿党执掌4部] 人民党和绿党去年11月以来就组建联合政府磋商,1日完成最后一轮谈判。库尔茨和绿党领导人维尔纳·科格勒一同出席记者会,宣布两党设法“搭建桥梁”,以组建“为了奥地利未来”的政府。 库尔茨说:“我们成功把两个世界的佼佼者团结在一起。” 路透社报道,两党达成一致意味着绿党首次进入执政联盟。紧随瑞典、芬兰等国家脚步,奥地利成为又一个绿党进入执政联盟的欧洲联盟成员国。 熟悉组阁磋商的消息人士告诉法新社记者,绿党将执掌环境部等4个政府部门。环境部职能范围扩大,涉及基础设施建设、交通、能源和科技等领域。 科格勒预期出任副总理。“就气候变化,我们达成的共识比预期更多,”他说,“奥地利应该成为欧洲乃至全球应对气候变化的领袖。” 两党领导人1日说,他们将推动税务改革,以减轻奥地利人的负担;同时将引入较高额度的环境税。 两党随后将发布组阁细节。 如果绿党4日正式批准这一左翼政党与人民党达成的联合执政协议,新政府最早将于下周宣誓就职。 奥地利国民议会选举去年9月结束。绿党在选举中得票率为13.9%,是有史以来最好成绩。人民党得票率37.5%,为国民议会第一大党,需要联手其他政党组建控制多数议席的政府。奥地利国民议会共设183个议席,人民党和绿党合计占有97席。 [库尔茨再任总理] 库尔茨现年33岁,将出任联合政府总理。按照美联社的说法,他将击败34岁的芬兰总理桑娜·马林,再度夺回全球最年轻领导人头衔。 分析师托马斯·霍费尔预期,库尔茨可能引领一种特定趋势,即一个国家的保守党派与绿党组建联合政府。德国等欧洲多个国家今后可能出现这一组阁模式。 依据两党达成的组阁协议,库尔茨领导的人民党将执掌内政部、财政部、外交部和国防部等部门。路透社报道,库尔茨的盟友格诺特·布吕梅尔预期出任财政部长,人民党党主席卡尔·内哈默预期出任内政部长。两人缺乏关联新任职务的丰富经验。 多名分析师认为,由于两党立场不一,奥地利新政府可能面临挑战。对库尔茨而言,他可能失去立场倾向原执政盟友自由党的支持者,重新执政将“软化”他与自由党联合执政时就移民等议题的强硬立场。对绿党而言,与人民党的执政联盟能否维系5年,取决于这一左翼党派能否在一些关键领域兑现承诺。 去年5月,时任奥地利副总理、自由党主席海因茨-克里斯蒂安·施特拉赫因陷入“利益交换”丑闻辞职。时任总理库尔茨随后宣布结束两党近一年半的执政联盟,提前举行国民议会选举。主要反对党社会民主党后续发起不信任案,库尔茨政府遭罢免。(包雪琳)(新华社专特稿) 新浪新闻公众号 更多猛料!欢迎扫描左方二维码关注新浪新闻官方微信(xinlang-xinwen)来新浪理财大学,听凌鹏讲《凌鹏策略特训》,一套投资系统教你赚爆股市! 经历2019年大涨之后,A股还有多少上升潜力?一项数据让人惊喜 Wind 2019年的A股市场可谓波澜起伏! 一季度一扫2018年全年阴霾,深证成指爆涨36.84%,上证综指大涨23.93%,表征沪深两市的万得全A指数也大涨30.71%,中国股指领涨全球。 随后的三个季度,A股行情在经历一波下跌之后,发生分化,呈现“深强势沪震荡”的走势。 2019年全年深证成指以44.08%收官,而上证综指全年涨幅22.30%,万得全A指数涨幅33.02%。 进一步来看,根据Wind统计,在19只沪深市场核心指数中,深证100、创业蓝筹、创业板50涨幅都超过了惊人的50%,深市指数整体涨幅居前,沪深300涨36.07%,中证500涨26.38% 。 01 全球股指普涨,发达国家表现更强 放眼全球股市,2019年A股可谓风光无限,深证综指以44.08%涨幅,位居全球主要指数涨幅榜第二位,涨幅仅次于俄罗斯RTS指数,上证综指22.30%的涨幅也达到了全球平均水平。 美国的纳斯达克指数和标普500指数依然延续美股过去10年的强劲势头,过去1年涨幅分别为了34.82%和28.50%。法国、德国、日本都发达国家在2019年涨幅都在20%以上,英国、韩国受到国内政治等因素影响,涨幅显著低于其他国家。 全球利率环境宽松,主要央行开启新一轮降息周期,2019年全球股票市场表现抢眼。 全球各个区域的股票指数涨幅都在15%以上,整体上发达国家在美国以及欧洲股市的带动下表现大幅超过新兴市场。 尽管金砖四国(中国/俄罗斯/巴西主要股指2019年的涨幅都名列前茅)的涨幅居前,但是新兴市场的整体表现依然与发达国家有一定差距。 02 行业指数分化明显,概念指数贯穿全年 纵观2019年Wind全球一级行业,信息技术行业以44.67%位居首位,而可选消费、工业、电信服务紧随其后,但与第一名有较大差距。与之相对的A股市场,日常消费、信息技术和金融行业指数涨幅居前,2019年度累计涨跌幅分别为64.64%、53.39%和37.70%,而这三个行业在全部A股市场的占比分别是第五名(8.26%)、第三名(13.38%)以及第一名(27.62%)。 在其带动下,万得全A指数以33.02%跑赢了绝大多数行业,而涨幅垫底的为全球能源(8.49%)和材料指数(16.02%),国内也为能源(8.19%)和公共事业指数(9.01%)。 概念类指数涨幅靠前的分别为TWS耳机指数,ETC指数和智能音箱指数。其中TWS耳机指数更是在2019年度涨幅高达214.85%,ETC指数涨幅为192.58%, 智能音箱指数为145.23%。 下表展示了2019年单月概念指数涨幅Top3,其中有三只概念指数再过去1年三次进入单月涨幅前三名。其中鸡产业概念分别在1月、4月和10月拿下当月涨幅第一名。而全年涨幅榜的前两名TWS耳机和ETC概念指数也分别三次进入单月Top3榜单。 03 A股估值与全球估值概览 下图展示了A股重要指数的市盈率与所处近十年历史分为点。经过2019年市场整体上涨,目前市场整体估值水平处于过去10年中位数附近,其中深证成指估值水平已经超过历史分位点65%。横向来看,沪深300和上证综指的市盈率较低,万得全A介于沪深两市之间。中证500目前依然处于绝对低估的水平。 经过2019年全球股票市场的普涨,全球重要市场的估值水平都显著上升,主要欧美发达国家经济体的市盈率都在20以上,同期万得全A的市盈率(17.50)仅高于恒生指数、韩国综指以及俄罗斯RTS指数。 深证成指尽管2019年经历了超过40%的上涨,估值水平依然远低于纳斯达克指数,仅略高于标普500指数。 通过比较万得全A总市值、走势和GDP的关系,可以看到A股在2002年年后的两次大牛市行情顶部,万得全A指数均超过当时GDP总值(07年为140%,15年为100%),侧面反映了市场的估值水平。截止2019年四季度,万得全A指数总市值占GDP比重约为60%,而历史最低点仅为20%左右。 新浪财经公众号 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频,更多粉丝福利扫描二维码关注(sinafinance)作者|胡洋 “没有的事。”一个月多前,吉利将从大众手中接盘宾利的传闻,被吉利集团副总裁杨学良以简单四字击碎。“买宾利还不是图个吉利”的民间笑谈,终究没能变成现实。 但吉利的流水无情,并没有否定大众集团(宾利母公司)落花有意。 早在2019上半年,就有“内部人士”泄露消息:大众集团将在2030年前,将宾利和兰博基尼两大超豪华品牌剥离。大众集团正在制定其“Vision2030(2030愿景)”规划,酝酿一次影响巨大的品牌调整,而宾利品牌并没有出现在2030年计划内。“奥迪和保时捷会被保留,但宾利在内的几家超豪华品牌则没那么安全。” 好巧不巧,2019年,恰逢宾利汽车成立整整百年。 “几近灾难”的99岁 大概要归功于近十年来互联网社交,即便是普通中国老百姓,对这个挂着“B”字飞翼logo的超豪华汽车品牌也不陌生。但绝大多数人未必对宾利了如指掌,尤其是,这家英伦百年老牌近几年遇到的困顿。 2018年是时年99岁的宾利自归入大众集团(1998年)二十年来最颓的一年。 2018年,宾利全球销量五年来首度跌破10000辆,首次遭遇连续销量下滑;销售收入同样连续第二年减少,较2016年最高值缩水四分之一;营业利润八年来首次为负,且一年亏损便超过了之前三年利润总和。 销售收入减少,还不光是因为销量萎缩。2018年,平均每售出一辆新车能给宾利带来的收入,降低到了16.19万欧元。在2015~2017年,这项数据分别为18.23万欧元、17.98万欧元、17.44万欧元。这意味着2015~2018四年,宾利汽车的全球平均售价在逐年下降(尤其是2018年骤降),而平均车价的走低,也没能扭转宾利汽车销量的减少。 于2018年2月履新的宾利CEOAdrianHallmark,甚至在宾利百年庆时表示,“100周年(2019)的到来正是时候,因为(刚刚过去的)99周年(2018)可能是我们历史上最糟糕的一年。” (宾利EXP100GT概念车) 为纪念1919年W.O.Bentley先生创立宾利汽车公司,在2019年7月,宾利推出了一款概念跑车EXP100GT作为献礼。这款概念车并不会用于销售,它以数字“100”作为车名,EXP100GT既是为了纪念百年、振奋士气、展现实力,也是宾利对于未来产品形态的一次探索。 从已公布的前三季度业绩来看,熬过糟透了的2018年,2019年宾利基本恢复到了2017年时的状态: 2019年1~9月,宾利全球累计销量7224辆,略低于2017年同期的7498辆,但相比2018年同期增加8.5%。销售收入回到了13亿欧元以上,同比增长近20%——但这要归因于2018年数据过差,且仍少于2017年同期的13.21亿欧元。 那么宾利的2018年缘何落得如此结果?最直接的原因,是面对欧盟汽车排放新标准WLTP(全球统一轻型车排放测试规程),宾利“近乎灾难性的(closetocatastrophic)”应对无措。 2018年9月起,欧盟正式以新的测试标准WLTP,取代了原有的NEDC测试。新的标准更加严格,这直接影响到了欧洲汽车厂商的产品序列,尤其是需要大排量、强动力发动机的豪华及超豪华汽车品牌。奔驰、宝马等纷纷取消了V12发动机供应,奥迪也被迫与标志性的W12发动机说再见。那些幸运躲过停产的车型,也不得不为加装排放颗粒过滤器而做出牺牲。 (WLTP标准加入了RDE实际道路测试) 奔驰宝马尚且如此,级别更高、更加仰赖大排量8缸和12缸发动机的宾利,受到影响就更大。雪上加霜,宾利自身对WLTP的准备也实在不充分。 按照原本的产品规划,占据宾利总销量近1/3的重要车型欧陆GT(ContinentalGT),于2017年全面换代,准备自2018年开始交付。但宾利对当年9月启用的WLTP测试预估不足,在准备交付的过程中才发现,新一代车型并不能顺利、及时地通过各主要市场的排放测试流程。这使得新一代欧陆GT在中、美、欧三大主要市场,交付时间被推迟了9~12个月之久。 忙于应对新的WLTP标准,宾利不得不抽出相当一部分精力和资源,设法满足全球多个市场的排放标准。这一方面直接导致了宾利在2018年严重亏损,另一方面也耽搁了宾利后续新车计划。原本可以大幅拉低平均碳排放的添越(Bentayga)混动版,推出时间被从2018年末延后至2019年初。2018年宾利总销量下降,运营亏损近3亿欧元,“头功”当属欧盟WLTP新规。 “卡宴第二”没成,SUV魔法失灵? 倘若只是偶然一年的坏光景,不至于让大众动心思卖掉宾利。在谣传宾利和兰博基尼缺席大众2030规划后,大众对于出售兰博基尼矢口否认,却未对宾利的未来做明确表态。 尽管2019年前三季度宾利业绩改善,表明在没有WLTP这类干扰因素时,它仍可能恢复到前几年的平均水平附近。但2018年的亏损暴露出了问题的本质:宾利品牌对于整个大众集团的隐形意义,已经不再如前些年重要,反倒可能成为潜在的累赘;在上述变化中,宾利试图展现自身的实际价值,但没能获得明显效果。 (宾利Bentayga添越) 自打保时捷推出SUV卡宴而赚得盆满钵满,所有超豪华品牌、跑车品牌都已经形成了共识:适时向市场妥协进入SUV市场是至关重要的生财之道。2015年,宾利推出了品牌史上首款SUV车型Bentayga添越。第二年,添越便贡献了宾利全年总销量的49.4%。 但别急,这一次SUV新车的成功,并不等于宾利品牌的受益。在新增了年销量超过5000辆的SUV车型后,宾利2016年总销量却仅增加了约600辆。这意味着,新加入的SUV添越并没有扩大宾利总的销量规模,而是挤占了宾利其他车型的原有市场。 (劳斯莱斯Cullinan库里南) 这在已推出SUV的超豪华汽车品牌中并非普遍情况。2018年中,劳斯莱斯也推出了首款SUV车型Cullinan(库里南)。过去的2019年前三季度,库里南销量已经达到了1780辆。更重要的是,劳斯莱斯的总体销量也增加了1118辆。新增的SUV车型给劳斯莱斯品牌带来了可观的新增销量,而非全然从同品牌车型那里“抢”销量。 更早,2017年中,与宾利同属大众集团的兰博基尼推出了SUV车型Urus。2018年该车售出1761辆,而兰博基尼总销量增加了1935辆;2019年前三季度Urus售出3896辆,相比2018年同期增加3626辆,而品牌总销量的同比增量也有2963辆。新增的SUV车型Urus让兰博基尼的总销量池瞬间扩大,而非挤占同品牌其他车型的市场。 只有宾利,它的SUV添越早早到来,却并没有使宾利品牌总的销量规模扩大,而只是在1万辆左右的品牌“年销量池”中“再分配”。更难的是,随着兰博基尼Urus等竞品的到来,2016~2018年宾利添越销量逐年减少。哪怕在2018年初,宾利拿出了更廉价的V8版添越,也没能阻止该车型销量继续下行。 针对SUV越卖越少的现况,2019年,宾利先是推出了搭载V6发动机的混动版添越,将最低起售价拉低了约1/5(国内约220万元,比V8版低了50万元),起售价在超豪华品牌SUV中已是最低。不久前,宾利又为添越增加了四座和七座版本(原本只有五座版)。现在宾利添越已有3种动力配置和3种座位布局,可选版本也是目前超豪华SUV中最丰富的。宾利对于SUV的销售现状是何态度,从价格变化和版本增加来看不难猜测。 (宾利现有四大车型) 为什么宾利的SUV,就只能去和自家车型抢蛋糕?现在的宾利产品线,除了SUV车型添越,还有双门GT轿跑/敞篷车欧陆(ContinentalGT)、四门运动轿车飞驰(FlyingSpur)、顶级旗舰轿车慕尚(Mulsanne)三大车系。 其中欧陆GT和飞驰,是除添越外的两大销量主力。前者是GT跑车/敞篷车,国内售价300~400万元,正常状态下销量占比近1/3;后者是与前者同平台的四门轿车,国内售价约300万元,正常会占总销量的近1/4。 宾利成立初期以高性能跑车闻名,但自1931年被劳斯莱斯收购,便转为类似劳斯莱斯的超豪华轿车、GT跑车。GT是拉丁语GranTurismo的缩写,指豪华舒适、动力强大、价格昂贵的大尺寸跑车。GT车型起源于欧洲贵族时期的长途旅行,拥有强大动力但并不强调赛道竞技,而是更加重视公路巡航的舒适性。与法拉利、兰博基尼等强调高性能的超级跑车相反,GT跑车是完全不同的另一类型。 (宾利欧陆GT是典型的GT跑车) (兰博基尼Huracan属于更激进的超级跑车) 和注重绝对性能的超级跑车品牌(典型如法拉利、兰博基尼、保时捷等)相比,宾利的主要产品——偏重公路舒适性的GT跑车、四门轿车——更容易与同级SUV形成冲突。保时捷推出SUV卡宴,并不会对经典的911跑车造成多大影响,后者和SUV几乎没有任何特性重合。同理,兰博基尼推出的SUV车型Urus,与原有Aventador、Huracan这样的中置引擎超级跑车也是大相径庭。不会有多少买家因为拥有了卡宴或Urus,而放弃原本购买911之类高性能跑车的打算。 反观宾利,像欧陆GT这样的GT跑车,相比保时捷和兰博基尼等超跑更加低调、实用。这使得它们与同品牌SUV的用途重合度更高——都是(相对)适应日常通勤的实用化车型。宾利飞驰作为一款标准意义上的四门轿车,显然与SUV的重合度就更高。当一位富豪选择购置一辆宾利SUV,他不再考虑GT跑车和四门轿车的可能性,要远高于放弃一辆超级跑车的可能性。这可以解释,为何只有宾利在新增了SUV后没能迎来销量爆发,而只在原有销量池中原地打转。 另一家注重豪华舒适的品牌劳斯莱斯则是一个特例。从产品线结构来看,它与宾利有些许类似,但实质上二者大有不同。宾利是兼顾豪华与运动,劳斯莱斯则几乎极端追求奢华。多年来劳斯莱斯汽车售价趋于稳定,国内基本保持在500~1000万元,而宾利则已从500万元悄然下探至200万元附近。再加上1931~1998年宾利作为劳斯莱斯附属品牌的历史,相对于已经堪称独一无二的劳斯莱斯,宾利的品牌价值其实始终矮一截。 由于这些差异的存在,劳斯莱斯几乎可以高枕无忧,宾利则需面临多方竞争:从同样主打GT车型的阿斯顿·马丁,到保时捷、迈凯伦等运动型跑车,再到奔驰、宝马等豪华品牌的顶级型号。几乎所有定位在BBA以上的高端汽车品牌,旗下都有会同宾利产形成竞争关系的车型。所以虽然乍一看二者风格相近,实则劳斯莱斯的处境要舒服得多。 推出SUV车型,未能帮助宾利一举突破销量瓶颈。这意味着宾利无法成为当年推出卡宴SUV时的保时捷,宾利并不具备迅速扩大销量、并获得丰厚利润的能力。但偏偏,现在的宾利正需要向大众集团证明自己。 依旧耀眼的“光环”,抵不过物是人非 宾利的“现代史”从1998年算起:这一英国国宝级汽车品牌被德国大众集团收购。 宾利在1919年创立初期辉煌一时,但很快1931年因经营不善被对手劳斯莱斯收购。之后长达67年,宾利一直作为劳斯莱斯的附属品牌。直到20世纪末,劳斯莱斯经连年亏损独力难支,被大众集团、宝马集团两大德国巨头竞购。最终双方博弈的结果是:宝马如愿获得劳斯莱斯汽车,功败垂成的大众则可以拥有宾利。 无论大众这样的平民品牌,还是宝马这样的豪华品牌,它们与宾利/劳斯莱斯这样的超豪华汽车品牌之间,产品价格定位都相隔甚远。由于销量毕竟非常有限,尽管单车售价高昂,但宾利这样的超豪华品牌其实并不能给母集団带来多少收益。在宾利的最佳年份,每年营业利润也不足2亿欧元,虽然利润率高于普通汽车品牌,但利润额在大众集团每年超过150亿欧元的利润规模中并不惹眼。 大众、宝马这样相对平价的汽车巨头,之所以会对售价高昂、但收益有限的超豪华品牌感兴趣,是看中了后者能给集团带来的潜在形象提升价值。1998年宾利归于大众集团旗下,2001年大众品牌就推出了大型旗舰豪华车Phaeton辉腾,首次进入到“脱离大众”的10万欧元级别高端市场。劳斯莱斯之于宝马集团也是同理,只不过10万欧元本就是宝马的固有阵地。 (大众辉腾和宾利欧陆飞驰) 进入宝马时代后,劳斯莱斯推出的车型都带着一系列宝马技术,比如与宝马旗舰车型同源的V12发动机、基于宝马iDrive的车载交互系统等等。因为劳斯莱斯的加入,宝马品牌尤其是旗舰车型的天花板,在无形中向上拓展。既然同样的技术功底能打造出30万欧元的劳斯莱斯,那么消费者在潜意识下,就更有理由认可15万欧元的宝马760i。这样的逻辑继续往下延伸(当然作用可能逐级递减),最终让整个宝马品牌受益。 这种“光环”效应,是很多品牌宁可不挣钱甚至亏钱,也要竭力打造顶级豪车的逻辑。大众集团的多个高端品牌中,布加迪是整个集团工业实力顶点的象征,兰博基尼与奥迪(尤其是奥迪高性能车型)关系更近,保时捷的地位相对更独立,宾利则是最能直接显示出大众豪华造诣的成员。 由于大众辉腾的出现,宾利对于大众的意义显而易见。在大众集团的平台化战略下,大众辉腾、奥迪A8与后来宾利推出的欧陆飞驰(FlyingSupr),都是基于当时的D1平台生产。宾利使用的W12发动机、四驱系统等技术,来自整个大众集团的共有资源,与奥迪、大众旗舰车型互通。大众曾对辉腾寄予厚望,而宾利品牌的到来,正好填补在了合适的位置。 然而最终大众的辉腾梦想破灭了,2016年,大众正式停产辉腾,不再强求以大众品牌进入10万欧元高端市场。此时起,宾利品牌对于大众集团的隐性价值就消失了大半。雪上加霜,2015年大众排放门事件爆发,巨额赔款之外还严重影响了大众集团各个产品线。等到排放门的影响渐渐消散,电动化浪潮、平均碳排放限制,又迫使大众集团将精力集中在电动车研发,更无暇顾及宾利等超豪华品牌。 辉腾停产、大众品牌不再向上试探,使得宾利对于大众的“光环”价值不再那么必要。要继续在大众集团生存,需要宾利证明自己能为集团带来实际的利润。然而碳排放限制收紧、电动化大趋势,以V8、V12大排量发动机为主的宾利被迫加快电动化转型。削减碳排放和电动化转型需要大量投入,这又与宾利证明自己盈利能力的需要相矛盾。 这一切变故指向同一个结果——对于大众集团,宾利品牌的价值和意义不再那么重要,反而逐渐成了一个需要大量投入的烫手山芋。 (费迪南德·皮耶希驾驶着宾利跑车,1999) 2015年,曾经执掌大众集团的费迪南德·皮耶希辞去监事会主席一职,标志着这位传奇人物正式淡出大众集团。上世纪90年代末,正是费迪南德·皮耶希主导了收购宾利、布加迪等顶级豪车品牌,也是他坚持让大众在辉腾项目上投入巨资。费迪南德·皮耶希的离开,成了大众终止辉腾项目的预兆,也预示着宾利在大众集团的地位不再如往常稳固。 宾利开始试图证明自己的实际价值。先是为了迅速扩大销量增加利润,2015年推出SUV车型添越。但结果事与愿违:单独看添越车型表现喜人,却没能为品牌带来显著贡献。再是为了降低碳排放、布局电动化,宾利着手制定抛弃内燃机的时间表。然而2018年对WLTP新规的应对不力,既让当年的宾利交出一份灾难成绩单,也使得混合动力车型被推迟。 尽管第一步受挫,宾利依然视电动化转型为机遇,它计划到2023年让全系车型都拥有混动版本可选,到2025年推出首款纯电动车。按照大众集团的电动车时间表,这款研发中的电动宾利应该会使用奥迪、保时捷合作开发的PPE高端电动车平台。但假如大众确有计划在2030年前抛弃宾利,这款电动车或许会成为宾利“大众时代”的谢幕之作。 外部大环境的变化和内部小环境的调整,让大众集团不再像20年前那般需要宾利。未来利润增长潜力的不足,又使宾利较大众手中的其他豪车品牌(如兰博基尼)更值得被剥离。对于宾利品牌而言,相比1931~1998年委身于劳斯莱斯篱下,能用归属大众集团的这20年,重新建立起独立独特的品牌形象,已经说得上是一个happyending。 现在的吉利集团拥有吉利、领克、沃尔沃、极星(Polestar)和路特斯(Lotus),这五个品牌由低到高构建出一条衔接紧密的产品阵列。吉利正在加紧复兴英国超跑品牌路特斯,并将复兴路特斯、夯实极星两大高端品牌的希望寄托在电驱动上,这个过程不会是短短几年便能见到成效的。吉利自然不会在这个时候,再花重金去收购宾利这样一家,并无电动技术积累、现阶段徒增碳排放、无法带来丰厚利润并且与路特斯定位重复的豪车品牌。 宾利这样的超豪华汽车品牌,似乎距离普通人的生活很远,绝大多数人一辈子都不会接触到。但这些动辄数百万元的奢华机器,作为汽车工业和汽车消费的顶点,对于它们之下的世界有着重要的秩序构建与指引意义。在传统内燃机时代,它们用精妙无比的12气缸展示着机械典范,用3~4s破百的速度树立了性能标尺。新的潮流和新的趋势,往往先从这些超豪华品牌向下逐级传导、普及。 和《穿普拉达的女王》里那段经典台词原理类似,上层世界的变化会在潜移默化中,影响着下方民用车世界的商业规律。智能电动时代,这些顶级品牌曾经仰仗的精妙机械、绝佳性能,即将面对着被电气元件、智能系统取代的命运。但这个世界,来自顶层消费者的需求永远不会消失,永远都会有人持币等待着为高价值买单。 顶级品牌们用什么样的新卖点能够征服他们,汽车世界的奢华金字塔尖如何发展,很大程度上决定着,我们普通人将来会面对什么样的诱惑。只不过对于宾利,未来何去何从,恐怕远比单单一个“难”字更复杂。 新浪财经公众号 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频,更多粉丝福利扫描二维码关注(sinafinance)

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